Ηρθαν οι Κινέζοι και μάθαμε...

Η μεγαλύτερη επανάσταση είναι το αυτονόητο. Το 2013 μάθαμε στην Ελλάδα τι εστί συνδυασμένη μεταφορά, έπειτα από τη συμφωνία διακίνησης φορτίων της Hewlett Packard από τις Cosco και ΤΡΑΙΝΟΣΕ (συνέργειες μεταξύ πλοίου-τρένου).
Αν μη τι άλλο, είναι εντυπωσιακό...
Το 1970 η διείσδυση του σιδηροδρόμου, στην Ελλάδα, έφτανε το 6,2% στις εμπορευματικές μεταφορές και το 9,5% στις επιβατικές μεταφορές. Σήμερα; Μόλις το 1,5% στις εμπορευματικές μεταφορές και το 3,5%-5% στις επιβατικές μεταφορές. Μάλιστα, στις εξαγωγές ο σιδηρόδρομος έχει μερίδιο μόλις 0,7%!

Τι να περιμένει κανείς, όταν το σιδηροδρομικό δίκτυο σχεδιάστηκε χωρίς την αναγκαία σύνδεση με ΒΙΠΕ, ΒΙΟΠΑ και λιμένες, αλλά και με τα διεθνή σιδηροδρομικά δίκτυα...


Ανεξαρτήτως της έλλειψης ενός ολοκληρωμένου σχεδιασμού και των λαθών στην ιεράρχηση προτεραιοτήτων, δεν είναι δυνατόν όλοι να συνηγορούν στη χρησιμότητα του σιδηροδρόμου και εδώ και 20 χρόνια ο βασικός άξονας της ΠΑΘΕ/Π, ο οποίος έχει λάβει 6,3 δισ. ευρώ από κοινοτικές χρηματοδοτήσεις και 5 δισ. ευρώ από αμιγώς εθνικούς πόρους, να παραμένει ένα απέραντο εργοτάξιο.

Το κύριο πρόβλημα στον προγραμματισμό, αλλά και την υλοποίηση των σιδηροδρομικών έργων εξακολουθεί να αποτελεί, πέρα από τις χρονοβόρες διαγωνιστικές και μελετητικές διαδικασίες, η υποεκτίμηση του κόστους τους.

Ενδεικτικά αναφέρεται ότι κατά τη σύνταξη του Επιχειρησιακού Προγράμματος «Σιδηρόδρομοι» του 1994 προβλεπόταν ότι το 2000 θα είχαν ολοκληρωθεί μια σειρά από παρεμβάσεις, όπως η γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη και Τιθορέα-Λιανοκλάδι, οι οποίες δεν έχουν υλοποιηθεί έως σήμερα!

Αντίστοιχα, το μεγάλο έργο της δημιουργίας του εμπορευματικού κέντρου του ΟΣΕ στο Θριάσιο Πεδίο «σύρεται» από το Β' ΚΠΣ, ενώ χρειάστηκαν 13 χρόνια για να ολοκληρωθεί η σιδηροδρομική σύνδεση του λιμένα Ικονίου με το Θριάσιο, η οποία είναι μόλις 17 χιλιομέτρων.

Είναι δυνατόν να έχουν διατεθεί 11,3 δισ. στον ελληνικό σιδηρόδρομο και στη Γαλλία, με τις υπερταχείες TGV και το Eurostar, να χρειάστηκαν μόλις 5,5 δισ.;

Είναι απαράδεκτο η Βουλγαρία, τα Σκόπια και η Τουρκία να έχουν ολοκληρώσει την ηλεκτροκίνηση πριν από... είκοσι χρόνια κι εμείς να μην την έχουμε εγκαταστήσει στο σύνολο του δικτύου.

Αποτέλεσμα όλων των ανωτέρω: η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η ελληνική σιδηροδρομική εταιρεία, αποτελεί το «φτωχό συγγενή» στην ευρωπαϊκή σιδηροδρομική αγορά στον τομέα των εμπορευματικών μεταφορών.

Σύμφωνα με τα τελευταία διαθέσιμα στοιχεία της Κοινότητας των Ευρωπαϊκών Σιδηροδρόμων (CER), το εμπορευματικό έργο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ υπολείπεται εμφανώς των αντίστοιχων σιδηροδρομικών εταιρειών της Σλοβενίας, της Σερβίας, της Κροατίας, της Βουλγαρίας, της Ουγγαρίας, αλλά και της «μικρής» Βοσνίας! Επρεπε να έρθουν οι Κινέζοι της Cosco για να υπάρξουν αισιόδοξα μηνύματα...

  www.enet.gr